Đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt được lên dự án xây dựng trong 30 năm (1902-1932) từ thời toàn quyền Doumer và bác sĩ Yersin lập trại nghỉ mát Đà Lạt. Nhưng tới năm 1908 đoạn đường Tháp Chàm-Xóm Gòn mới được thi công.
Những chuyến tàu đầu tiên hoạt động từ năm 1916. Năm 1917 tuyến đường chạy đến Sông Pha (Krong Pha). Năm 1922 xây tuyến Sông Pha tới Trạm Hành (Đơn Dương) và sau đó đến Đà Lạt. Đó là tuyến đường sắt leo núi gồm có đoạn đường mặt bằng và đoạn leo dốc. Năm 1932 thì hoàn tất tuyến Tháp Chàm-Đà Lạt. Toàn tuyến dài 84km. Tàu chạy đến ga chót Đà Lạt không cần trở đầu mà chỉ chạy ngược đầu (tức khoang lái ở phía trước) để đổ dốc về lại ga Tháp Chàm.
Một đầu kéo hơi nước SLM HG 4/4 đang vận chuyển vật liệu xây dựng tuyến đường sắt răng cưa trên đoạn Bellevue song song với đèo Ngoạn Mục khoảng năm 1930.
SLM là viết tắt của Schweizerische Lokomotiv Maschinenfabrik - Công ty chế tạo đầu máy xe lửa Thụy Sĩ.
HG là mã hiệu của đầu kéo dùng cho đường sắt có ray răng cưa.
4/4 là mã hiệu diễn tả sức kéo.
Công ty CFI (Chemin de Fer de l'Indochine - Công ty Đường Sắt Đông Dương) ở Việt Nam đặt hàng công ty SLM Winterthur Thụy Sĩ để mua đầu máy đặc biệt HG 4/4. Loại đầu kéo hơi nước HG 4/4 này chỉ dùng ở VN. Loại đầu máy này với 4 trục bánh vận hành đồng bộ là kiểu đầu kéo đặc biệt chế tạo riêng cho tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt nhằm đáp ứng cho tàu lưu thông trên vùng có độ dốc trên 12%.
Có 3 đoạn có đường ray răng cưa để leo dốc và xuống dốc trên 12% (Độ dốc này hơn độ dốc của đường đèo Furka bên Thụy Sĩ chổ dốc nhất là 11,8%):
- Sông Pha-Eo Gió (có độ cao từ 186m đến 991m),
- Đơn Dương-Trạm Hành (1016-1515m),
- Đa Thọ-Trại Mát (1402-1550m).
Ba đoạn có ray răng cưa để leo núi này có tổng chiều dài 16km.
Xen kẽ là các đoạn đường bằng phẳng chạy bằng ray thông thường.
Có 5 hầm xuyên đồi núi.
Một toán công nhân xây dựng đang bốc dở tà-vẹt và vật liệu xuống đoạn đường sắt đang xây, hình chụp trong khoảng thập niên 1930.
Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt giữ một vai trò quan trọng trong việc vận chuyển rau quả xanh từ Đà Lạt về miền đồng bằng và vật liệu xây dựng cùng hàng tiêu dùng lên cao nguyên.
Đầu kéo SLM HG 4/4 VHX 40-308 trên một ga giữa Tháp Chàm và Đà Lạt trong đầu thập niên 1960.
Khi tàu chạy đến gần đoạn răng cưa, lái tàu giảm tốc độ, khởi động giàn bánh răng ở đầu tàu, cho móc vào đường ray răng cưa (nằm giữa 2 thanh ray trơn) rồi khóa hệ thống bánh răng. Bánh răng của đầu máy bám chặt vào răng cưa đường ray để tàu leo dốc và xuống dốc. Những bánh răng cưa nầy có thể tự điều chỉnh chiều cao phù hợp với độ mòn của các bánh xe mặt bằng. Hệ thống vận hành răng cưa Winterthur bao gồm 2 bộ phận cơ khí vận chuyễn sức kéo biệt lập: một bộ vận hành sức kéo đường mặt bằng và một cho đường răng cưa. Trục bánh kéo đường mặt bằng được vận hành bởi 2 xy-lanh áp suất cao(đường kính nhỏ). Trục bánh răng cưa vận hành bỡi 2 xy lanh áp suất thấp(đường kính lớn). Khi kéo trên đường răng cưa, đầu kéo vận hành cả hai bộ phận cơ khí, hơi nước ép vào xy-lanh áp suất cao được thải qua các xy-lanh áp suất thấp để vận hành bộ trục bánh răng cưa. Tốc độ trên đường bằng 35km/giờ tuột xuống còn 15km/giờ trên đường răng cưa. Cũng có hệ thống hãm trục bánh răng cưa.
Người ta hãm các bánh xe răng cưa với những bánh răng cơ khí ghép vào hai bên bánh răng cưa nối liền với hệ thống truyền động. Ngày nay người ta dùng hệ thống phanh bằng bố thắng tương tự như bộ phận phanh hãm của xe mô-tô và ô-tô.
Hình cho thấy bộ cơ khí răng cưa vận hành trên đường sắt răng cưa để leo và tuột dốc, để ý nhìn cho thấy những thanh tà-vẹt đặc biệt của tuyến đường, làm bằng thép cứng mà hình dạng cong để bám vào đất và chịu lực khi đoàn tầu chạy lên dốc cùng để nối và giữ chặt những thanh thép răng cưa - năm 1976, chính quyền CHXHCN Việt Nam ra lịnh gỡ các thanh ray và tà-vẹt của tuyến đường Tháp Chàm - Đà Lạt để sử dụng vào việc sửa chửa tuyến đường sắt Bắc-Nam - Mặc dù có sự can ngăn của các chuyên viên kỹ thuật hoả xa là đường ray và tà-vẹt tuyến đường răng cưa không thể thay thế được vào đường bình thường- nhưng “Nhiệt tình + ngu dốt = phá hoại”, họ vẫn dở bỏ và khai tử tuyến đường nầy chỉ 1 năm sau ngày giải phóng miền nam Việt Nam.
Sức kéo tối đa của tàu cũng chỉ ở mức không quá 65 tấn khi lên dốc và 55 tấn khi xuống dốc. Công suất của đầu kéo là 75 tấn.
Quá trình nhập đầu kéo
Thập niên 1920, công ty CFI ở Đông Dương nhập 7 đầu HG 4/4 do SLM Winterthur chế tạo theo kiểu mẫu của kỷ sư Roman Abt và năm 1929 nhập thêm 2 đầu GH 4/4 do công ty MFE (Maschinenfabrik Esslingen) Đức Quốc chế tạo dựa trên mẫu của SLM nhượng quyền dưới chương trình bồi thường chiến tranh cho Pháp khi Đức thua trận trong thế chiến 1914-1918. Hai đầu này mang số hiệu CFI 40-308 và 40-309. Như vậy CFI sở hữu tất cả 9 đầu HG 4/4 chỉ có duy nhất ở Việt Nam. Trong chiến tranh thế giới 1939-1945, với sự chiếm đóng của Nhật tại Đông Dương: 4 đầu kéo HG 4/4 mất tích (bị phá hoại hay bị quân Đồng Minh thả bom?).
Cuối thời đầu máy hơi nước HG, Công ty SLM lại chế tạo đầu HG 3/4 cho tuyến đường Furka bên Thụy Sĩ trong khi tuyến đường răng cưa Tháp Chàm-Đà Lạt đã đưa vào hoạt động, xây dựng tuyến đường từ Tháp Chàm. Như vậy đầu kéo HG 4/4 dùng ở Đông Dương cổ hơn và công suất mạnh hơn đầu kéo HG 3/4 dùng ở Thụy Sĩ.
Công ty đường sắt Brigue-Furka-Disentis (BFD) ngưng khai thác tuyến đường miền núi Furka-Oberwald vì lý do khánh kiệt. Công ty FOB (Furka-Oberalp-Bahn) thay thế. Hết thế chiến thứ 2 1939-1945, công ty FOB thay đổi bằng cách khai thác nguồn điện với các đầu kéo điện. Công ty CFI ở Đông Dương sang Thụy Sĩ hỏi mua đầu kéo hơi nước HG 3/4 nhằm thay thế các đầu kéo HG 4/4 mất tích trong cuộc thế chiến khi Nhật chiếm đóng. FOB tính toán chỉ cần giử 4 cổ máy HG 3/4 đủ dùng vào việc khai thông tuyến đường hàng năm và dùng vào việc khẩn cấp khi đường dây điện bị cắt đứt vì tuyết rơi. Họ giử lại các đầu kéo mang số 3, 4, 5 và 10 và bán đi 4 đầu kéo khác (số 1, 2, 8 và 9) cho CFI vào năm 1947 và đem về Việt Nam. Bấy giờ tuyến Tháp Chàm-Đà Lạt sử dụng 9 đầu kéo HG: 5 đầu HG 4/4 (mất 4 đầu thời Nhật chiếm đóng) và 4 đầu HG 3/4 (mua lại từ công ty FOB ở Furka).
Khi công ty CFI rời Việt Nam vào năm 1954, CFI chuyễn giao lại cho Việt Nam Hoả Xa (VHX) 5 đầu kéo HG 4/4. Mã số chỉ thay CFI bằng VHX: VHX 40-302 (702), 40-303 (703), 40-304 (704), 40-306 (706) và 40-308 (708) cùng với 4 đầu kéo HG 3/4 VHX 31-201 [công ty FOB đánh số là FO-1], VHX 31-302 [FO-2], VHX 31-303 [FO-8], VHX 31-204 [FO-9]. Đầu kéo CFI 40-308 là do MFE Đức chế tạo như nói trên đây. Bốn đầu kéo HG 4/4 mất tích thời Nhật chiếm đóng mang mã số 701, 705, 707 và 709.
Thời Quốc Gia Việt Nam và Việt Nam Cộng Hòa và sau 1975
Trong suốt gần 30 năm (1947-1967), 4 đầu kéo HG¾ mua từ công ty FOB ở bên Thụy Sĩ (Việt Nam đánh số HVX 31-201 đến HVX 31-204) làm nhiệm vụ trên tuyến đường Lang Bian trước khi bị ép buộc vào cơn ngủ dài đến tận năm 1990 thì hồi hương trở về Thụy Sĩ.
Trước nhất chúng “ngủ” vì tuyến đường mất an ninh nên phải ngưng sử dụng toàn bộ tuyến đường vào năm 1968 chỉ còn hoạt động lẻ tẻ trên vài chặng đường cho đến 1972 thì ngưng hoàn toàn. Tuyến đường bị phơi sương từ đây tới tháng 4 năm 1975.
Hai tháng sau chợt thức dậy. Ngày 6-6-1975, chiếc đầu máy răng cưa lăn bánh gần 70km, vượt D’ran (Đơn Dương), qua Eo Gió (đèo Ngoạn Mục), qua Krongpha về Tân Mỹ. Chỉ chờ cầu Tân Mỹ hoàn nhịp thì về tới ga chót Tháp Chàm để hoàn tất tuyến đường 84km. Nhưng chỉ chạy đúng 27 chuyến. Đến tháng 8-1975 thì bị ngưng chạy.
Người ta lệnh cho tháo gỡ ray và tà vẹt đường sắt leo núi Tháp Chàm-Đà Lạt để dùng vào việc đại tu đường sắt mặt bằng Thống Nhất nối liền Bắc-Nam. Mặc dù có sự can ngăn của các nhân viên hoả xa VHX nắm rõ kỹ thuật, bị tháo đi những thanh ray và tà-vẹt chế tạo đặc biệt có lổ đặt ốc vít để gắn các thanh thép răng cưa, phần đường có ray răng cưa không phù hợp thì bỏ phơi sương để rồi bị đánh cắp bán làm phế liệu. Tiếp sau đó đến lượt các cầu cũng bị tháo dỡ bán nốt làm sắt vụn. Tuyến đường đã bị khai tử, chỉ còn trơ ra những cái hầm đục trong khối đá còn sót lại tiếp tục “trơ gan cùng tuế nguyệt”.
Mời các bạn xem tiếp bài Back to Switzerland (Trở về Thụy Sĩ) của các đầu kéo này.
Nguồn: http://hoangkimviet.blogspot.com/2015/05/2015-tuyen-uong-sat-thap-cham-lat-cho.html
