CLB Ôtô Cổ Bảo Lộc: 1990 Đầu máy Việt Nam về Thụy Sĩ

Một đoàn tầu hơi nước trên tuyến đường răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt xa xưa

Khi người Pháp chuyển giao cơ sở cho Đường sắt Việt Nam thì Dalat có 5 đầu kéo HG 4/4 và 4 đầu HG 3/4. Tất cả chạy bằng hơi nước. Đương nhiên bây giờ chúng là đồ cổ cực hiếm !

Do chiến tranh chống Mỹ, chúng đành phải ngủ. Trước nhất chúng “ngủ” vì tuyến đường mất an ninh nên phải ngưng sử dụng toàn bộ vào năm 1968 chỉ còn hoạt động lẻ tẻ trên vài chặng đường cho đến 1972 thì chấm dứt hoàn toàn. Tuyến đường bị phơi sương từ đây tới tháng 6/1975.

Ngày 6-6-1975, chiếc đầu máy răng cưa lăn bánh gần 70km, vượt D’ran (Đơn Dương), qua Eo Gió (đèo Ngoạn Mục), qua Krongpha về Tân Mỹ. Chỉ chờ cầu Tân Mỹ hoàn nhịp thì về tới ga chót Tháp Chàm để hoàn tất tuyến đường 84km. Nhưng chỉ chạy đúng 27 chuyến. Đến tháng 8-1975 thì bị ngưng chạy.

Nhà nước cho tháo gỡ ray và tà vẹt đường sắt leo núi Tháp Chàm-Đà Lạt để dùng vào việc sửa chữa lại đường sắt Bắc-Nam. Các nhân viên kỹ thuật can ngăn vì họ biết những thanh ray và tà-vẹt chế tạo đặc biệt đường răng cưa không thể dùng cho đường sắt thường. Thế là phần đường có ray răng cưa không phù hợp bị bỏ phơi sương rồi bị đánh cắp bán làm phế liệu. Tiếp sau đó đến lượt các cầu sắt cũng bị tháo dỡ bán nốt làm sắt vụn. Tuyến đường đã bị khai tử.

Đầu kéo hơi nước SLM HG 3/4 VHX 31-201 ngưng hoạt động, nằm trong xưởng bảo trì ở Đà Lạt năm 1987 (hình của John Alexander/vnafmamn.com).

Ga Dalat năm 1990

Chiến dịch “Back to Switzerland” - Trở về Thụy Sĩ

Một chút về xứ sở Thụy Sĩ và dãy núi Alps. Đó là nơi sinh ra bác sĩ Pháp có tên là Yersin đã chọn Suối Dầu dưới chân Trường Sơn ở VN làm quê hương thứ hai khi mất. Trong hành trình lần thứ 3 vào năm 1893 thì Yersin khám phá cao nguyên Langbiang. Đứng trên ngọn núi Tadung nhìn xuống những mê lộ sâu và lạnh của dòng Da Dung, bác sĩ Yersin nhớ đến quê nhà bên Thụy Sĩ của ông (theo hồi ký “Bảy Tháng Nơi Xứ Thượng” của BS. Yersin).

Nếu Thụy Sĩ là xứ lạnh miền núi bên Âu châu trên dãy núi Alps thì Đà lạt là xứ lạnh miền núi ở trên dãy Trường Sơn tại Đông Dương. Người Pháp đã xây dựng tuyến đường sắt có đoạn ray răng cưa Tháp Chàm-ĐàLạt cùng kích cỡ và phẩm chất như Thụy Sĩ.

Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm-ĐàLạt là đường sắt kiểu Abt. Đây là một trong hai tuyến đường sắt răng cưa độc đáo kiểu Abt nổi tiếng trên thế giới - một tại Việt Nam và một tại Thụy Sĩ. Nay chỉ còn một đường sắt răng cưa kiểu Abt là tuyến leo đèo Furka ở Thụy Sĩ mà thôi.

Vòi tiếp nước ở ga Đà Lạt ngủ quên dài theo năm tháng... trong khi ở miền núi Thụy Sĩ ngày nay chúng vẫn bơm nước cho các đầu kéo răng cưa nhộn nhịp chạy đều (M. Azéma/Funimag).

Vì nhiều lý do, tuyến đường đèo Furka ở Thụy Sĩ cũng đã ngừng hoạt động một thời gian, đến năm 1987 họ mới lên kế hoạch tái khai thác đồ cổ. Họ thu lượm và tân trang những gì còn sót lại trong những xưởng nằm rải rác trên tuyến đường leo núi. Họ cần có những đầu kéo hơi nước chạy đường sắt răng cưa. Họ truy lục trong các tài liệu và thấy trước đây, khi đổi sang đầu kéo điện, họ đã bán lại cho Việt Nam 4 đầu kéo hơi nước HG 3/4 do SLM Winterthur chế tạo vì họ không dùng nữa. Họ hướng sự tìm kiếm đến Việt Nam. Lãnh sự Thụy Sĩ viếng thăm Đà Lạt nắm được thông tin về đường sắt Tháp Chàm-Đà Lạt bị bỏ hoang. Hình chụp các đầu kéo rỉ sét được gởi về Thụy Sĩ. Họ có ý định mua lại đầu kéo cổ của tuyến đường Furka đã “lưu lạc” sang Đông Dương để đem về tân trang và sử dụng.

Thế là tháng 6 năm 1988 kỹ sư Ralph Schorno và Roger Waller đến Việt Nam theo lời mời của nhà nước CHXHCN Việt Nam. Mục đích của chuyến đi là khảo sát những đầu kéo hơi nước còn có thể tìm thấy. Đến nơi, không những họ tìm lại được đầu kéo HG 3/4 họ đã bán cho ta năm 1947 mà còn phát hiện thêm nhiều đầu kéo HG 4/4 (cổ hơn) mà Công ty chế tạo đầu máy xe lửa Thụy Sĩ SLM đã chế tạo đặc biệt mạnh hơn riêng cho VN vì đường đèo VN dốc hơn bên họ. Có 2 đầu kéo HG 3/4 và 2 đầu kéo HG 4/4 có thể sửa chửa để dùng và những phế liệu của những đầu kéo khác còn tốt có thể tách ra dùng như cơ phận rời.

Trong chiến dịch phục hồi đường xe lửa cổ này, Thụy Sĩ cũng lùng kiếm trên đất nước họ. Họ tìm được và đưa vào hoạt động chiếc đầu kéo hơi nước HG 2/3 bỏ hoang phế trong sân của một trường học tại Coire (Chur).

Họ kiếm được ở VN:
- Ở ga ĐàLạt 2 đầu HG4/4 còn tốt, 2 đầu HG 3/4 còn khá tốt.
- Ở ga Cầu Đất 1 đầu HG 4/4.
- Ở ga Đơn Dương một đầu kéo HG 4/4 cùng với một sườn xe và bộ răng cưa của đầu kéo bị trúng mìn tại Sông Pha.

Nhân viên Thụy Sĩ đến Sài Gòn trong chiến dịch “Back to Switzerland” năm 1990.

Những đầu kéo HG trong xưởng bảo trì ở ga Đà Lạt khi toán nhân viên Thụy Sĩ đến làm việc - 1990.

Các nhân viên Thụy Sĩ đang khảo sát những đầu máy và toa xe ở ga Đà Lạt

Thương lượng

Năm 1990 với sự giúp đỡ của đại sứ quán Thụy Sĩ và đặc biệt bởi ông lãnh sự Joseph Koch ở Hà Nội, việc thương lượng mua bán diễn ra. Văn bản mua bán được soạn với sự chỉ đạo của Công ty Đường Sắt Việt Nam (ĐSVN). Thụy Sĩ mua lại tất cả 7 đầu kéo trong số 9 đầu mà Miền Nam Việt Nam đã sử dụng tới năm 1967 gồm các đầu kéo HG 4/4 và đầu kéo HG ¾ cùng với 2 bộ sườn xe và một số thiết bị, toa chở hàng… đem về Thụy Sĩ trong chiến dịch “Back to Switzerland”.

Thế là chiến lược mua bán sắt vụn thành công - với giá treo lúc ban đầu là 1 triệu USD, cuối cùng ngả giá là $650.000 USD - Hợp đồng mua bán đã ký kết giữa công ty DFB Thụy Sĩ và Cục Đường Sắt tại ga Đà Lạt.

Chuyên chở không là chuyện nhỏ

Ngày 18/6/1990, Thụy Sĩ khởi hành mang theo 36 tấn thiết bị kỹ thuật để dùng vào việc hồi hương các đầu kéo và phế liệu. Các thiết bị đó phải thích hợp tình trạng cầu đường ở VN.

Ngày 26/7/1990, toán chuyên viên kỹ thuật và hậu cần tập hợp lại.

Ngày 2/8 chiếc tầu thủy “Georg Handke” cập bến tại Sài Gòn. Cùng ngày đó, tất cả các thiết bị kỹ thuật và toán chuyên viên đáp chuyến tầu hoả đặc biệt đến Tháp Chàm. Những lều trại khác nhau được thiết lập tại chổ. Trên quảng đường bộ dốc núi, các chuyên viên cho chạy thử những sàn tải “Lococarriers” được kéo bởi những xe “Kamaz” do Nga chế tạo. Nhìn hình ta thấy sàn “Lococarriers” thấp hơn bình thường để có thể chuyển đầu kéo lên sàn dễ dàng hơn.

Ngày 9/8 những chuyến xe tải nặng nề phải mất 16 giờ mới đến Đà Lạt.

Tại ga Đà Lạt, nhân viên ga làm một đường ray tạm để tập trung các đầu kéo hơi nước trước khi đưa lên sàn xe tải.

Các đầu kéo hơi nước HG được gom lại trước khi vận chuyển xuống ga Tháp Chàm

Gom đầu kéo. Đây là cầu Tân Mỹ.

Cuộc hành trình đầu tiên: chở một toa xe hàng từ Đà Lạt đến Tháp Chàm. Có một xe đi sau dùng cáp để hãm lại tránh tuột dốc.

Có lúc phải tách xe kéo ra khi cần thiết để tránh cho cầu khỏi bị quá tải.

Được cảnh sát Giao Thông hộ tống ra khỏi thị xã Đà Lạt.

Cầu nhỏ này phải được gia cố xe tải mới có thể đi qua.

Trên đường đi vẫn có xe CSGT hộ tống dẫn đường.

Xe tải đang vượt đoạn đèo Ngoạn Mục

Đoàn xe đã gặp trở ngại khi chính quyền địa phương lấy lý do quá trọng tải không phù họp tình trạng cầu đường và sau đó đầu kéo hơi nước bị cấm không cho bốc dở lên tầu chuyên chở. Nhưng trở ngại rồi cũng qua nhờ vào “...”.

Sau khi xuống Đơn Dương, đoàn xe bị cán bộ địa phương chận lại, nhưng nhờ sự dàn xếp của CSGT và “...”, xong ngay.

"..." xong ngay này tái diễn thêm lần nữa khi đến Sông Pha

Tất cả tập trung ở ga Tháp Chàm để kéo về ga Sóng Thần. Hàng tiếp tục được bốc xuống rồi chở bằng xe tải đến bến tàu sau đó được bốc lên tàu thủy. Ngày 20/9/1990 chiếc tầu thủy của Đông Đức ngày xưa “Friedrich Engels” chở các đầu kéo hơi nước, toa xe, cơ phận rời và thiết bị mà trọng lượng tổng cộng là 250 tấn rời khỏi Việt Nam, vượt trên biển cả về lúc nước Đức thống nhất, dự tính sẽ cập bến Hamburg vào ngày 31/10/1990.

Một đầu kéo HG 4/4 được để lại vì khoang tàu hết chổ và đã được đem về Thụy Sĩ vào năm 1997. Số lượng chính xác của các đầu kéo hơi nước đem về Thụy Sĩ không được họ cho biết. Theo báo Bangkok Post thì Thụy Sĩ sẽ tân trang 4 đầu kéo đem vào sử dụng, còn 3 đầu kéo khác được giử lấy để thu hồi cơ phận rời. Dựa theo những tài liệu của các nhân viên tham dự thì tổng cộng có tất cả 7 đầu kéo HG và 2 bộ khung sườn xe được đem về Thụy Sĩ (không như các báo Việt lúc đó cho biết chỉ có 2 đầu máy bán cho Thụy Sĩ để đem chưng ở bảo tàng).

Đến Đức Quốc, 250 tấn hàng được bốc lên xe lửa Đức Quốc DB (Deutsche Bahn) để vận chuyển về Thụy Sĩ. Chiến dịch “Back to Switzerland” hoàn thành nhiệm vụ tại thời điểm khánh thành cuộc triển lãm “Tuyến đường sắt miền núi Furka” vào ngày 30/11/1990 ở Bảo Tàng Vận Tải ở Lucerne.

Nên biết nguồn tài chánh thực hiện chiến dịch là do các người thiện nguyện và các hội bảo trợ quyên góp. Các đầu kéo được tân trang để đưa vào sữa chữa và sử dụng ngay lập tức. 2 đầu kéo HG 3/4 được tân trang tại Meningen vì tại Meningen lúc ấy mới có đủ thiết bị sửa chửa và số còn lại được đưa về Coire (Chur) để tân trang sau.

Tất cả về Ga Tháp Chàm

Tại Ga Tháp Chàm

Từ ga Tháp Chàm, đoàn xe được 1 đầu kéo Diesel vận chuyển về ga Sóng Thần.

Lên tàu về Thụy Sĩ. Chúng ta thấy băng-rôn "Back to Switzerland"

Các đầu kéo hơi nước HG được bốc dở ở cảng Hamburg, Đức Quốc.

Và được vận chuyển về Thụy Sĩ, chấm dứt chiến dịch “Back to Switzerland”.

Ngày nay, những phế liệu thu mua lại từ Việt Nam, như một phép mầu, đã trở thành những con tầu đưa đón khách du lịch ở miền núi Furka, Thụy Sĩ.

2015: sẽ cho chạy tàu Tháp Chàm - Đà Lạt. Đến khi nào ?

Từ năm 2007, trên một số báo chí tại Việt Nam đăng tin sẽ cho chạy lại tàu vào năm 2015 trên tuyến đường Tháp Chàm - Đà Lạt nhằm khôi phục tuyến đường sắt nầy góp phần khuếch trương du lịch, giao thông và phát triển kinh tế. Dự án xây dựng kéo dài 9 năm.

Đến nay 2015, vẫn biệt tăm, không có chút tin gì và tuyến đường sắt xưa chỉ còn lại chút dấu vết mất dần theo năm tháng. Vẫn chỉ là các chuyến Đà Lạt - Trại Mát 7Kms dành cho khách du lịch...